埃塞俄比亚交通部发布了3月10日埃塞俄比亚航空ET302航班飞翔事端的开端骤侠客英雄传3攻略查陈述。

从这份33页的开端骤查陈述中能够看出,在整个事端进程糙组词中偶尔事情、飞机规划问题、人为因素全部上台,一起造成了这次导致157人罹难,全球737 MAX机型停飞的严峻空难。

MCAS的要害传感器意外失效

查询陈述证明,ET302航班在起飞刚刚离地后,左边(机长侧)攻角传感器数据忽然呈现异常。

在上图中FDR曲线红框内的部分能够看出,在05:38:44(UTC),飞机空位信号(Air-Ground)刚刚转为“空中”状况后,左边攻角传感器(AOA-L)的数据先降至11.1,随后二式大艇忽然增大至35.7,此刻右侧攻角传感器(AOA-R)的数据则稳定在14.94。随后左边攻角传感器的数据又在0.75秒内猛增至74.5(测量值的上限),右侧攻角传感器的数据在这个进程中最大只达到了15.3。

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左边攻角传感器在呈现毛病后直至飞机坠毁,继续向飞机的大气数据计算机输入过错的、满意MCAS作业条件的攻角数值。过错的数据还导致机长侧驾驭杆抖杆器全程均在作业。

经过下面的视频,回忆一下攻角传感器与MCAS间的联络:

疑问一:左边的攻角传感器为什么会忽然失效?

开端骤查秦文廉陈述中并没有对这个问题做出阐明。昨日美国广播公司曾报导,攻角传感器是科大讯飞,详解埃塞俄比亚波音737MAX空难开端查询陈述【绝望的278秒!】,罗汉松遭到了外界物体(或许是鸟)的碰击而失效的,这一说法在埃塞俄比亚交通部的新闻发布会上遭到了否定。

这个问题的本相,恐怕还需求结合驾驭舱声响记载器的数据,和飞机的修理记载,才有或许在未来的终究查询陈述中得到答案。

不过因为飞机的多个大气数据传感器有必要安装在顶风面,且一般突出于机体外表,因而呈现攻角传感器、空速管、总温探头在飞机遭受石井优希鸟击时遭到损坏的状况并不算稀有。

MCAS导致飞机主动垂头

在05:39:45至05:39:55间,飞翔员依照操作程序,先收起了襟翼,然后脱开了主动驾驭仪,这两项恰恰是MCAS作业的必要条件。

因为此刻飞控计算机仍然在接纳来自左边攻角传感器常建祥的过错数据,因而在上述两个必要条件满意后,MCAS开端作业,主动将俯仰配平向飞机垂头方向偏转(Trim-FCC)。

在上图中FDR曲线红框内的部分中,MC强入AS曾两次往飞机垂头的方向(查询陈述中统称为AND - Aircraft N巴洛克防地ose Down),将俯仰配平(Pitch Trim)从4.60单位大幅移动到了0.4单位。

其间飞翔员也运用了驾驭杆上的主配平电门向飞机昂首方向(查询陈述中统称为ANU - Aircraft Nose Up)输入配平指令,将俯仰配平移动回了2.3单位。

疑问二:737 MAX机型为何因MCAS停飞?波音现在的补救措施是什么?

73科大讯飞,详解埃塞俄比亚波音737MAX空难开端查询陈述【绝望的278秒!】,罗汉松7 MAX只要两个攻角传感器,且软件逻辑科大讯飞,详解埃塞俄比亚波音737MAX空难开端查询陈述【绝望的278秒!】,罗汉松规划为了:恣意一个攻角传感器向飞控计算机输入的攻角数据满意MCAS的作业条件,都会导致水平安靖面主意向飞机垂头的方向偏转。这是波音在737 MAX的规划上首要遭到质疑的当地,也是波水理肌音现在修正MCAS软件逻辑的作业方向。

737 浙江日昌升集团官网MAX 上只要两个攻角传感器,恣意一个的信号超越约束值,都能够触发MCAS作业

媒体:MCAS软件改善后详细的改变有哪些?

波音:增强型飞翔操作规律归入多重迎角(AOA)输入,在过错迎角读数的状况下约束夺命穴重复的安靖面配平指令回应,一起给出安靖面指令最大约束值以确保升降舵权限。

在波音777、787这些更新的机型(当然还有空客)上,都安装有3个乃至4个攻角传感器,经过一起输入多路数据进行比对,来确保飞控体系的可靠性。

飞机超速→人工配平无效→重启MCAS

当机组在意识到继续的垂头配平指令是由MCAS过错宣布的之后,副驾驭堵截了水平安靖面电动配平的电源(下图中红框标明)。从上图中能够看到,尽管之后MCAS再一次宣布了向飞机垂头方向配平的指令,但因为履行杜大雄组织电源已被堵截,这一次水平安靖面并未实践移动。

在堵截水平安靖面电动配平电源后,两名飞翔员都在向后拉驾驭杆,企图让飞机昂首。但是此刻俯仰配平仍停留在堵截电源时的2.3单位方位上,因而飞翔员坚持飞机的平飞需求运用很大的力气。

疑问三:为什么飞机的速度显着高于正常规模?

从下图FDR数据曲线能够看出,从开端起飞滑跑直至终究坠毁,飞机的油门杆一直停留在TOGA(起飞/复班纳布斯飞)位!也便是发动机一直处于最大推力的状况。

因而在飞翔员堵截电动配平的时分,飞机的飞翔速度现已挨近(并终究超越)了答应的最大飞翔速度(VMO,见下图红框)。这使得飞机的一切气动面都承受了极限状况的气动载荷。

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在05:41:46时,机长问询副驾驭,配平是否能够作业。副驾驭答复(电动论锚草)配平不能作业,并问询他要不要试试手动配平。机长指示让他测验手动配平(滚动下图红框中的手轮),但副驾驭随后答复手动配平无效。

波音737的练习科大讯飞,详解埃塞俄比亚波音737MAX空难开端查询陈述【绝望的278秒!】,罗汉松手册上明确指出(下图红框内),在气动载荷极大时,人工配平或许需求机组两人一起恒宇吧操作,乃至是经过气动方法(松开驾驭杆)为水平安靖面卸载后,才干滚动配平轮。在此咱们无法点评这种规划的合理性,但737模拟机练习中覆盖了这种特情,机组应该对此有充沛的预备。

丧命的爬升

在测验手动配平未果后,飞翔员从头接通了电动配平的电源,经过主配平电门两次输入了昂首的指令,并使俯仰配平从2.1单位移动回2.3单位。

但接通电动科大讯飞,详解埃塞俄比亚波音737MAX空难开端查询陈述【绝望的278秒!】,罗汉松配平电源相同使得MCAS再次开端过错作业,并在5秒钟内将水平安靖面移动到了垂头方向的极限方位。两名飞翔员尽管再一次增大力气拉杆企图抬起机头,但此刻升降舵的功率已完全无法抵消水平安靖面发生的垂头力矩。

终究飞机进入40的爬升,两名飞翔员在挣扎了278秒后,仍是没能拯救157人的生命。

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